História da Injeção de Combustível: Completa!

De acordo com a história da injeção de combustível aceita de modo acadêmico, Herbert Akroyd Stuart desenvolveu o primeiro dispositivo com design similar à injeção de combustível moderna, usando uma “bomba” para empurrar óleo e combustível com alta pressão ao injetor.

Este sistema foi adaptado e melhorado pela Bosch e Clessie Cummins ao uso em motores a diesel, revolucionando a história da injeção de combustível.

Injeção de combustível estava em uso comercial generalizado nos motores diesel na década de 1920.

Um uso precoce de injeção indireta à gasolina remonta ao ano de 1902, quando o engenheiro da aviação francesa, Leon Levavasseur, fez adaptação em um motor de aeronave, marcando seu nome na história da injeção de combustível.

Outro uso precoce de injeção direta de gasolina foi no motor do engenheiro sueco Jonas Hesselman, um dos nomes mais lembrados na história da injeção de combustível. Ele se baseou no princípio de que combustível é injetado ao fim do curso de compressão, após calcinado com a vela de ignição.

Os entusiastas começaram seus projetos de injeção de combustível primeiro com gasolina, depois diesel, querosene, entre outros.

Alfa Romeo testou um dos primeiros sistemas de injeção eletrônica no 6C 2500 com “Ala Spessa”. O motor tinha seis injetores elétricos alimentados por alta pressão via bomba de combustível.

História da Injeção de Combustível: Segunda Guerra Mundial

Injeção direta de combustível (gasolina) foi utilizada em motores aeronáuticos alemães na Segunda Guerra, produzidos pela Bosch. Após encerrar as batalhas surgiram versões nos motores Rolls-Royce Merlin e Wright R-3350, com injeção de combustível de ponto único.

As trágicas memórias da Segunda Guerra se relacionam de modo direto à história da injeção eletrônica de combustível. Por causa das relações camaradas entre Alemanha e Japão, a Mitsubishi teve também dois motores de aviões radiais utilizando injeção de combustível: (1) Kinsei e (2) Kasei, ou, “Vênus” e “Marte” na tradução ao português.

Mercado Pós-Guerra

Seguindo a história da injeção eletrônica, imediatamente após a guerra a HotRodder começou a oferecer injeção mecânica aos carros de corrida.

O primeiro sistema de injeção de combustível direta de automóvel utilizado para funcionar com gasolina foi desenvolvido pela Bosch, introduzido no Golias GP700 e Gutbrod em 1952, conforme a oficial história da injeção eletrônica.

Bush na História da Injeção Eletrônica

Basicamente o projeto Bosch era uma bomba de injeção direta a diesel de alta pressão com um conjunto de válvulas borboletas à admissão.

Este sistema utilizava uma bomba (gasolina normal) para fornecer combustível à bomba de injeção acionada mecanicamente.

Em 1954 o motor Mercedes-Benz W196 da Fórmula 1 usava injeção Bosch direta derivada de motores aeronáuticos do tempo de guerra. Após obter sucesso pista, no ano de 1955 a Mercedes-Benz 300SL foi a primeira produção de carros esportes com injeção de combustível.

O mesmo motor foi usado no Mercedes-Benz 300SLR conduzido por Stirling Moss para a vitória em 1955 na Mille Miglia.

Os injetores de combustível da Bosch foram colocados nos furos da parede do cilindro, utilizados por velas de ignição, em outros motores de seis cilindros da Mercedes (velas transferidas para a cabeça do cilindro), marcando sua importância na história da injeção eletrônica.

General Motors: História da Injeção Eletrônica

Chevrolet introduziu uma opção mecânica de injeção de combustível, feita por General Motors, ao motor 283 V8 em 1956 (1957 – modelo norte-americano). Este sistema dirigiu o ar introduzido no motor através de um êmbolo de proporção ao volume de ar.

O êmbolo ligado ao sistema de medição é dispensado mecanicamente do combustível. Este sistema não era um “pulso” ou uma injeção intermitente, mas sim sistema de fluxo constante de combustível de medição para todos os cilindros simultaneamente, a partir da central da injeção.

O medidor de combustível ajusta a quantidade de fluxo de acordo com a rotação do motor e da carga, incluindo um reservatório de combustível, semelhante à câmara de flutuação de um carburador.

Com a sua própria bomba de combustível de alta pressão acionada por um cabo a partir do distribuidor para o indicador de combustível, o sistema traz a pressão necessária à injeção. Esta foi um sistema “port”, no qual os injetores estão localizados no coletor, perto da válvula de admissão.

Sistemas Hilborn: Injeção de Combustível

Durante os anos de 1960, outros sistemas de injeção mecânica, tais como Hilborn, foram usados ocasionalmente nos motores V8 em várias aplicações de corrida: Arrancadas, ovais ou estradas.

Estes sistemas derivados de corrida não eram apropriados para o uso nas ruas todos os dias. No entanto, foram favoritos nos ensaios de competição em que o funcionamento do acelerador foi predominante, e, o desempenho em alto RPM, fundamental.

Jetronic: História da Injeção Eletrônica

Outro sistema mecânico, feito por Bosch, chamado Jetronic, injetava o combustível na porta acima da válvula de admissão. Usado por vários fabricantes de automóveis europeus, particularmente Porsche, de 1969 até 1973.

Porsche continuou usando este sistema em seus carros de corrida no final dos anos de 1970.

Um sistema semelhante à bomba mecânica Bosch foi construído por SPICA para o Alfa Romeo, usado no Alfa Romeo Montreal e em outros modelos de 1969 a 1981. Concebido para satisfazer os requisitos das emissões norte-americanas sem perder desempenho e com consumo de combustível eficiente.

Injeção Eletrônica

O primeiro sistema de injeção de combustível eletrônica comercial foi desenvolvido pela Bendix, oferecido à Motors Corporation (AMC), dos Estados Unidos, em 1957.

O Electrojector era uma opção avaliada em 288 cavalos (214,8 kW). O custo da opção foi US$ 395 e estava disponível no ano de 1957.

Electrojector surgiu em 1958 no Chrysler 300D, do Dodge D-500 e Plymouth Fúria, provavelmente os primeiros carros de produção em série equipados com um sistema do gênero. Projetado conjuntamente por Chrysler e Bendix.

As patentes Electrojector foram posteriormente vendidas para a Bosch.

Bosch desenvolveu um sistema eletrônico de injeção de combustível chamado “D-Jetronic”, usado pela primeira vez na VW 1600TL, em 1967. Adotado por VW, Mercedes-Benz, Porsche, Citroën, Saab e Volvo.

Bosch substituiu o sistema D-Jetronic por K-Jetronic e L-Jetronic por volta de 1974, embora alguns modelos automotivos (tais como Volvo 164) continuaram utilizando D-Jetronic. No ano de 1970, o Isuzu 117 Coupé foi apresentado com este sistema, vendido apenas no Japão, demarcando registro com destaque na história da injeção eletrônica no mercado japonês.

Nissan ofereceu injeção de combustível multiponto em 1975 com o sistema Bosch L-Jetronic utilizado no Nissan L28, em motores instalados nos Fairlady Z, Cedric e Gloria.

Nissan também instalou injeção de combustível multiponto no motor Y44 V8.

Na década de 1980, Isuzu Piazza e Mitsubishi Starion acrescentaram injeção de combustível como equipamento de série. O ano de 1981 viu Mazda oferecer o sistema no Luce com o motor Mazda FE. Em 1983, Subaru implantou ao EA81.

No ano de 1984, Honda criou seu próprio sistema chamado PGM-FI.

A produção limitada Chevrolet Cosworth Vega foi introduzida em março 1975 usando um sistema Bendix EFI com tempo de pulso de injeção coletor, quatro válvulas injetoras, uma unidade de controle eletrônico (ECU), cinco sensores independentes e duas bombas de combustível.

O sistema EFI foi desenvolvido para satisfazer as exigências de controle de emissão do mercado para um veículo ágil e tecnologicamente avançado.

O Cadillac Seville esteve introduzido em 1975 com um sistema EFI feito por Bendix e modelado via D-Jetronic Bosch.

L-Jetronic apareceu em 1974, no Porsche 914, e utiliza um medidor de fluxo de ar mecânico, que produz sinal proporcional ao “volume de ar”. Esta abordagem é necessária aos sensores adicionais para medir pressão atmosférica, temperatura e “massa de ar”.