Segurança do Carro: História Completa

Segurança do carro é um problema desde o início do desenvolvimento mecanizado dos veículos rodoviários. Uma das primeiras vítimas mortais de automóveis registradas na história foi Mary Ward, em 31 de agosto de 1869, Parsonstown, Irlanda.

A partir deste momento os entusiastas de projetos automotivos começaram a se conscientizar sobre a importância que existe na segurança do carro.

História Completa da Segurança do Carro

1922: Duesenberg se tornou o primeiro veículo a ter quatro rodas e freios hidráulicos, marcando sua presença com destaque na história da segurança do carro (foto abaixo).

1930: O vidro virou padrão em todos os veículos da Ford. Interessante notar que durante tal década existiam cirurgiões plásticos que apontavam sobre a importância de usar cinto de segurança e protetores acolchoados no automotivo. Um deles, CJ Strickland, formou a Liga da Segurança dos Automóveis Americanos (Safety League of America Automobile).

1934: GM realizou o primeiro teste em barreiras para colidir o carro e promover estudos a melhorar a segurança automotiva.

1936: Hudson Terraplane foi primeiro modelo automotivo com freio back-up. Se os freios hidráulicos falhassem, o sistema ativaria uma travagem mecânica às rodas traseiras.

1937: Chrysler, Plymouth, DESOTO e Evasiva adicionaram itens como puxadores das portas arredondadas, limpadores de para-brisas feitos de borracha e parte de trás do assento dianteiro fortemente acolchoada para proteger os bancos traseiros.

1939-1945: Empresas automobilísticas de EUA, Alemanha e Japão se concentram em desenvolver segurança do carro e demais veículos que seguiam ao campo de batalha.

Neste momento as pesquisas científicas ganharam grande incentivo, mas com o custo incomensurável das mortes resultantes de batalhas na Segunda Guerra Mundial.

1942: O engenheiro, piloto e pioneiro da segurança passiva, Hugh De Haven, dos Estados Unidos, publicou a análise mecânica clássica de sobrevivência em quedas de alturas entre 50 a 150 pés.

1948: O Tucker (EUA) foi construído como o primeiro painel acolchoado do mundo;

1949: SAAB Corporation pensa que sistemas de aeronaves podem ajudar na defesa do carro. Ela desenvolveu o Saab 92, primeira produção de automóvel com uma gaiola de segurança.

Neste ano vale destacar também o Chrylser Imperial, primeiro veículo com freios a disco como padrão de fábrica.

1956: Ford tentou sem sucesso fazer com que os consumidores norte-americanos comprassem sua primeira linha de seguros, denominada “Lifeguard”.

1958: Este foi um ano importante aos anseios dos consumidores que desejavam maior defesa ao carro. A Organização das Nações Unidas estabeleceu o Fórum Mundial para a Harmonização da Regulamentação Sobre Veículos, um organismo internacional de normalização sobre segurança automobilística.

Foram incentivas inovações de segurança do carro para poupar a vida, como cintos de segurança e a gaiola na construção. Neste mesmo ano, Volvo patenteou o cinto de três pontos, equipamento de série nos carros da marca em 1959.

Ao longo das décadas seguintes, cintos de segurança de três pontos foram se tornando obrigatórios a todos os veículos conforme leis do mundo industrializado.

1959: A American Motors Corporation ofereceu a primeira cabeça opcional de descanso para o banco da frente. Indispensáveis em automóveis de passageiros novos vendidos nos Estados Unidos após janeiro de 1964, conforme lei. Cintos de segurança também se tornaram exigências legais.

1966: Automóveis de passageiros no mercado norte-americano eram obrigados a serem equipados com painéis acolchoados, cintos dianteiros / traseiros e lâmpadas brancas. No mesmo ano foi estabelecido o Departamento de Transportes dos Estados Unidos (DOT) com a segurança do carro como um dos seus propósitos básicos.

1967: National Transportation Safety Board (NTSB) foi criada como uma organização independente, mas era dependente do DOT à administração e ao financiamento. Apenas em 1975 ganhou autonomia, conforme a Lei Safety Board Independent.

Em Los Angeles foi incentivada a instalação voluntária, na maioria dos carros novos, de dispositivos, sistemas e recursos de segurança, incluindo:

• Acolchoamento adicional sobre o painel de instrumentos e outras superfícies interiores;
• Pontos de fixação para cintos de segurança;
• Sistemas hidráulicos de freio com duplo circuito.

1968: Volvo desenvolveu a primeira cadeira de criança virada para trás;

1974: GM ofereceu airbags como equipamento opcional em grandes modelos Cadillac;

1979: NHTSA começou a publicar os resultados de testes de colisão em carros populares, para informar os consumidores e incentivar fabricantes a melhorar a segurança de seus veículos.

Inicialmente, os testes de colisão US NCAP (Programa de Avaliação de Carros Novos) examinaram o cumprimento das disposições relativas à proteção dos ocupantes. Ao longo dos anos seguintes este programa foi expandido gradualmente.

Nos dias atuais as pesquisas da NHTSA são operadas e publicadas anualmente.

1984: Nova York aprovou a primeira lei dos EUA que exige a utilização do cinto de segurança nos passageiros dos automóveis.

1986: A terceira luz de freio central se tornou oficial na América do Norte, com a maior parte do mundo seguindo padrões semelhantes à iluminação automotiva.

1989: Empresas em Israel implementaram alerta avançado de freio, ao qual o motorista é alertado quando o condutor da frente pressiona seu freio.

1997: O Programa Europeu de Avaliação de Novos Veículos (Euro NCAP) foi criado para testar o desempenho de segurança do carro e publicar os resultados aos futuros compradores ou à cobertura da imprensa especialista.

2004: NHTSA lançou novos testes destinados a avaliar o risco de refinanciamento de novos SUVs usados.

2009: Citroën se tornou primeira fabricante que apresentou o “Snowmotion”, um sistema inteligente desenvolvido em conjunto com a Bosch, que fornece aos motoristas nível de controle máximo ao trafegar no gelo ou em condições de neve.

Segurança do Carro em Diferentes Grupos Sociais

Nos dias de hoje as pesquisas de segurança do carro se encontram refinadas. Os pesquisadores-especialistas compreendem como deve existir a defesa dentro do veículo em diferentes grupos sociais, tais como:

Mulheres grávidas: Gestantes devem usar cintos de segurança e airbags corretamente. Um estudo da Universidade de Michigan descobriu que “freadas bruscas em grávidas são 6 vezes mais propensas a terem resultado fatal”.

Se o cinto não é longo, novos modelos estão disponíveis a partir dos fabricantes do carro ou de um fornecedor aftermarket.

Público Infantil: Crianças apresentam desafios significativos em engenharia e produção de veículos seguros, porque a maioria é significativamente menor e mais leve do que adultos.

As leis também chegam neste sentido de proteção. Por exemplo, na Suécia, uma criança ou um adulto inferior a 140 cm é legalmente proibido de trafegar em carros como motoristas ou passageiros sem existir airbag de proteção.

Outro exemplo, na Áustria o condutor de veículos de passageiros é responsável por pessoas menores de 150 cm e abaixo de 14 anos. Travas de segurança e da janela destes ocupantes devem ser controladas por motoristas.

Crianças pequenas podem perecer de calor ou frio se deixadas sozinhas em um carro estacionado, deliberadamente ou por distração dos pais e responsáveis. Em 2004, a NHTSA US estimou 25 mortes anuais entre crianças deixadas dentro de veículos.

Adolescentes: Além de serem inexperientes, motoristas adolescentes também são cognitivamente imaturos em comparação com os outros condutores. Tal combinação leva à taxa de acidente relativamente alta neste grupo demográfico.

Em algumas áreas, os veículos dos novos condutores devem apresentar um sinal de aviso para alertar outros motoristas de que a direção é feita por pessoa inexperiente e em aprendizagem, fornecendo a oportunidade do trânsito ao redor ser cauteloso.

Na região de New Jersey, nos Estados Unidos, há a Lei de Kyleigh citando que os motoristas adolescentes devem ter um adesivo no automóvel.

Idosos: Estatísticas de companhias de seguros norte-americanas indicam um aumento de 30% no número de idosos mortos, entre 1975 e 2000. Há estados estadunidenses que exigem testes adicionais aos motoristas com idade avançada.

Em uma base per-motorista, o número de acidentes fatais e globais diminui conforme a idade. A tendência geral pode ocorrer devido à maior experiência dos idosos, além da tendência em evitar tráfego em condições adversas.

Por outro lado, problema comum dos idosos é a condição médica ou o envelhecimento biológico. Em alguns casos, isso significa abrir mão de alguma independência pessoal, mas em áreas urbanas existe a vantagem do transporte público.

No Brasil os idosos podem usar transporte público gratuitamente. O limite de idade está entre 60 e 65 anos, variando conforme cada município brasileiro.

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